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阿里擅長的還是人，了解消費者的行為，貨和場則是阿里開始進入深水區，每一個部門都開始講如何去深入供應鏈，阿里已經不再只是做線上的零售，而是在考慮新零售的背后。“今天我們需要破的局是，前后端如果不協同，庫存成本是比較高的，傳統的分銷體系效率非常需要提升，效率不是高的，庫存和銷售不透明，后是缺乏消費者的運營抓手。傳統的零售和線下門店無法完全數字化，不知道消費者是誰。指出消費者來是為了做什么。新零售的人貨場概念自然沒法做消費者運營。”王文彬說。

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東莞深赤灣是第一批糧食進口口岸，2017年港口復合肥進口量占全國58%。由于供需信息不對稱，過去這里經常呈現出“忙時雜亂，閑時荒廢”的無序景象。碼頭在淡季時資源閑置無用，旺季時車，船集中到港，不僅增加物流成本，大量車船排隊等候時還存在安全隱患。
如今插上智能技術的“翅膀”后，港口運行“聰明”多了。深赤灣港務公司副總經理鄭林偉介紹，數字化生產管理系統，無人值守地磅，手持終端理貨，智能閘口，港口作業無紙化等新技術，讓碼頭游刃有余地安排客戶，擁堵現象消失了，閑置時段也利用了起來，整體物流成本降低。“比如大規模建設全自動化倉庫降低了大宗貨物的損耗。過去糧食及化肥的損耗在0.5%—0.6%之間，現在已經降低至0.1%左右。”鄭林偉舉例說。

中國物流與采購聯合會對3000名貨車司機的問卷調查顯示，多數司機年齡在26至35歲之間，初中以下文化程度，農村戶籍，其中不少司機為，有的拿土地補償款買貨車跑運輸。“貨運業是一個草根行業，即使是級的大品牌物流公司，大多也是分包給眾多小微企業運作，而真正承擔運輸作業的，是3000多萬名貨車司機。”合肥維天運通公司ceo馮雷說。
當前，經濟下行壓力加大，貨運業總體貨源趨緊，成本不斷上揚，而運價卻持續低迷。徐亞華認為，貨運業處于整個社會產業鏈的末端，處于分散狀態的貨車司機，面對貨主，沒有議價話語權，這是造成貨車司機之痛的又一根源。

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>特別說明 1.工作日交通早晚高峰時段(7:00-9:00，17:00-20:00)，節假日交通晚高峰時段(17:00-20:00)一切貨車遏止在三環內行駛。假設運用貨車搬運，請盡量避開此時段。面包車、金杯車無交通限制。 2.取消預定，請提早3小時聯絡客服說明。 3.需求放行條的社區，請提早咨詢社區物業辦理，避免構成無謂的等候。 4.物品由客戶自行包裝，如因未作防損包裝構成搬運物品不慎破損或者運輸破損義務自傲。 5.如有貴重物品須投保，保費按物品價值的3%計算，如沒有投保破損賠償不得超越運費。 6.鑫富提供正軌機打增值稅發票，搬運終了后由公司統一布置郵寄。發票不額外計費，只收取20元/次寄送費。

管理系統化。廣州到全國各地轎車物流業務的運輸務物流公司應具有系統的物流公司功用，是廣州到全國各地整車零擔業務的運輸業務物流公司產生和展開的基本懇求，廣州至全國各地轎車物流業務的運輸業務物流公司需求樹立現代管理系統才干滿足運轉和展開的基本懇求。